California ha mejorado la calidad del aire, pero persisten las desigualdades raciales/étnicas

Traducido por Luis Enrique Dominguez.

Actualmente las personas en California respiran aire mucho más limpio que hace 25 años. Según un nuevo estudio publicado hoy en Science Advances, las estrictas políticas estatales contra las emisiones han reducido la exposición de los residentes a la contaminación por PM_2,5 — partículas finas en el aire — que salen de automóviles, camiones y otros vehículos en un 65% desde 2000. 

Pero estas políticas se quedan cortas en un aspecto clave. Los hispanos y negros en California  son los grupos expuestos a los niveles mas altos de contaminacion por vehiculos pero han visto mayores reducciones en la contaminacion por PM_2,5. Por esta razón persisten grandes y prolongadas desigualdades raciales en la exposición a la contaminación del aire por vehículos. 

“California ha sido notablemente eficaz en controlar la contaminación de fuentes de emisiones en carreteras, desde automóviles y camiones ligeros hasta vehículos pesados,” dijo Joshua Apte, el autor principal del estudio y profesor asociado de ingeniería civil e ambiental en la Universidad de Berkeley en California. “Esta es una gran victoria para la salud pública, pero nuestro trabajo no ha terminado porque no habido una reducción en la brecha relativa entre los grupos raciales y étnicos más expuestos y menos expuestos.” 

La contaminación atmosférica por partículas finas está relacionada con varios efectos negativos para la salud y se calcula que causa más de 5.000 muertes prematuras al año en California. Las emisiones de los vehículos ligeros, como automóviles, son las principales fuentes de exposición aunque las contribuciones de los vehículos pesados, como camiones de carga en los puertos, tienen un mayor impacto en las comunidades con alta carga de exposición acumulativa. 

Históricamente, en EE.UU., las políticas racistas de viviendas como la práctica de establecer límites alrededor de los vecindarios según la raza de los residentes (o “redlining” en inglés) han obligado a las comunidades étnicas a vivir más cerca de las autopistas y los puertos en comparación con las comunidades principalmente blancas. Debido a estas prácticas racistas, las comunidad étnicas respiran niveles más altos de contaminación atmosférica. Sin embargo, el nuevo estudio hace parte de un conjunto de pruebas que sugieren que centrarse únicamente en las emisiones de los vehículos no bastará para cerrar la brecha de la calidad del aire, incluso si las emisiones se reducen casi a cero.  

“Hemos comprobado que las mayores reducciones absolutas de contaminación atmosférica en las últimas dos décadas se han producido en las comunidades negras y de tez morena, pero las desigualdades relativas se han mantenido prácticamente constantes,” afirma Apte. “Una de las cosas que hemos aprendido con este trabajo es que en realidad no vamos a eliminar las desigualdades relativas de los vehículos incluso cuando sean todos eléctricos porque cosas como los neumáticos y frenos seguirán emitiendo contaminantes.”

California promulgó las primeras normas de emisiones de vehículos en EE.UU en 1966, cuatro años antes que la Ley federal de Aire Limpio. También ha seguido liderando la política de calidad del aire en los Estados Unidos. Entre los programas recientes de control de emisiones de vehículos aplicados por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB, California Air Resources Board) se incluyen reglamentaciones sobre camiones y autobuses que se centran en la emisiones de los vehículos diesel pesados y el Programa de Vehículos de Cero Emisión que exige que todos los vehículos nuevos de California sean de cero emisiones para el año 2035. 

Para evaluar el impacto de estas pólizas en las concentraciones de contaminación por PM_2,5 en California, los investigadores utilizaron el modelo normativo EMissions FACtor de la CARB que incluye estimaciones de las emisiones en carretera entre 200 y 2019 separados por tipo de vehículo. También crearon una nueva herramienta disponible públicamente llamada ECHO-AIR, que toma datos de emisiones de cualquier sector — incluidos vehículos, centrales eléctricas o fábricas industriales — y estima su impacto a la exposición por PM_2,5. 

La ventaja de utilizar esta herramienta de modelización es que podemos aislar el impacto de las emisiones de fuentes móviles en California a lo largo de dos décadas. Esto no es posible con medidas de calidad del aire ni con las observaciones por satélite,” explica Libby Koolik quien es la primera autora del estudio y estudiante de posgrado en ingeniería ambiental en la Universidad de Berkeley. “Otra ventaja es que podemos calcular la exposición a PM_2,5 con gran resolución espacial; nuestras cuadrículas llegan hasta 1 kilómetro en lugares muy poblados. Esto nos permite hacer estas evaluaciones de exposición y desigualdades de mayor importancia.”

Según los investigadores, para reducir la desigualdad en la contaminación atmosférica habrá que prestar más atención a los factores sistémicos como el cambio de lugar donde se producen las emisiones. Las estrategias de la CARB para acelerar la adopción de automóviles y camiones de cero emisión en las comunidades con alta carga de exposición acumulativa también podrían lograr reducciones significativas de las desigualdades relativas en la exposición por PM_2,5. 

“Mientras los vehículos y las emisiones de estos se concentren de forma desigual en las comunidades con alta carga de exposición acumulativa, estas comunidades van a tener una mayor parte de la exposición global,” dijo Apte. “La atención creciente de California a las políticas que pueden reducir las emisiones en lugares históricamente sobrecargados, como la jubilación acelerada de vehículos viejos y sucios que operan cerca de puertos y patios de ferrocarriles, es una manera de abordar estas desigualdades. 

Este estudio fue una colaboración entre la Universidad de Berkeley, la Universidad de Washington y la Oficina de Evaluación de Peligros para la Salud Ambiental (OEHHA, por sus siglos en inglés) de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de California (Cal-EPA por sus siglas en inglés). Otros coautores son Alvaro Alvarado, Amy Budahn y Laurel Plummer de la OEHHA, y Julian D. Marshall de la Universidad de Washington. La financiación ha corrido a cargo de la OEHHA.